高铁精准无误：上海至广州226公里，6小时的精确抵达，1%误差率的保障 (高铁如何做到精确到达)

随着中国高铁技术的发展，高铁列车的运行精准度越来越高。从上海到广州，全长226公里的旅程，高铁列车可以精确地按时抵达，误差率仅为1%。这背后是如何实现的呢？

轨道精度的保障

高铁列车轨道是高铁运行精准度的基础。中国高铁轨道采用的是无砟轨道技术，即轨道直接铺设在混凝土道床上，并用弹性扣件固定。这种轨道结构可以有效减少热胀冷缩的影响，保持轨道的平稳和稳定性，从而保障列车的高速平稳运行。

列车控制系统的精准

高铁列车采用先进的列车控制系统，可以精确控制列车速度和位置。该系统通过传感器实时采集列车运行数据，并与轨道信息和调度指令进行比对，及时调整列车运行参数，确保列车准确按照既定时刻表运行。

精密的信号保障

高铁线路上分布着大量信号设备，这些设备可以为列车提供准确的运行信息。通过无线通信技术，列车可以实时接收信号指示，了解前方线路情况和限速要求。信号系统还与列车控制系统联动，当列车超出安全运行范围时，信号系统会主动干预，减速或制动列车。

北斗卫星导航的辅助

除了轨道、列车控制系统和信号保障之外，高铁精准运行还依赖于北斗卫星导航系统的辅助。北斗卫星可以提供精准的定位和授时信息，帮助列车准确掌握自身位置和运行时间，进一步保障列车的按时抵达。

人员的精细化管理

除了技术保障之外，人员的精细化管理也是保障高铁精准运行的重要因素。高铁铁路工作人员严格遵守运行规程，密切关注列车运行动态，及时应对突发情况。铁路部门还建立了完善的故障预警和应急处置机制，确保任何突发事件都能得到及时处理，不影响列车的正常运行。

超低的误差率

通过以上多方面的保障措施，中国高铁的运行误差率已经极低。根据统计，上海至广州的226公里旅程，高铁列车的准确抵达率可以达到99.9%，误差率仅为0.1%。这充分证明了中国高铁在精准运行方面的先进性。

总结

高铁的精准无误是各个系统和环节共同作用的结果。从轨道精度、列车控制系统到信号保障、北斗卫星导航和人员管理，每一个环节都精益求精，才能保障列车的精确抵达。这种精准运行能力不仅为乘客提供了舒适便捷的出行体验，也为中国高铁在国际上的竞争力奠定了基础。

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你乘坐过高铁吗？和传统铁路相比，高速铁路有哪些优势

高铁的优势：1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。 3、大量采用高架桥梁和隧道。 来保证平顺性和缩短距离。 4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。 5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

请问个各位谁知道做高铁从广州到上海需要几个小时 我需要精确时间 急事 好人有好报拜托各位

广州到上海的高铁，根据车次不同，用时从6小时50分钟～8小时43分钟，见下表

郑州到广州高铁上海到广州的高铁

1、郑州到广州坐高铁需多长时间?2、郑州高铁到广州恢复正常了吗？3、郑州到广州多远

郑州到广州坐高铁需多长时间?

从郑州到广州共有1605公里。 坐高铁的话，速度是250公里/小时，需要6小时25分钟。

郑州到广州的交通工具

正常步行6公里/小时11天3小时30分钟

骑自行车20公里/小时3天8小时15分钟

邮轮客船28公里/小时(静水速度)2天9小时19分钟

骑摩托车50公里/小时1天8小时6分钟

驾驶汽车80公里/小时20小时3分钟

坐火车150公里/小时10小时41分钟

坐高铁250公里/小时6小时25分钟

坐飞机800公里/小时2小时0分钟

郑州高铁到广州恢复正常了吗？

目前，从郑州到广州的已经恢复运营。

全天从郑州到广州的直达高铁列车共有25趟，你可以根据自己的具体情况选择合适的车次。

郑州到广州多远

郑州到广州，如果乘坐高铁，距离是1619公里，车程约 7小时。

如果是坐汽车，距离是1470公里，车程约 16小时。

上海到广州的高铁要几个小时？

上海到广州的高铁有快也有慢，最快的G85次列车从上海虹桥站发车到广州南站需要6小时51分钟，最慢的G1301需要8小时38分，一般是停靠站点可能有点区别所以才造成这个时间区别。

高铁多少钱高铁多少钱一公里

1、广州到西安的高铁贵吗?2、高铁超过300公里要多少钱？3、高铁有卧铺吗，卧铺多少钱4、高铁一百公里多少钱的票价（标准）5、地方政府充值加开一趟高铁要多少钱?6、北京到济南高铁商务座多少钱？

广州到西安的高铁贵吗?

1，广东到西安票价多少

二百七左右

2，广州到西安的高铁车票要多少钱

广州到西安的高铁车票：二等票：813.5元，一等票：1301.5元

3，广州到陕西的高铁票价

广州南到西安北的高铁列车二等座票价813.5元，每天有8趟高铁列车。

4，广州到西安火车票价格多少 广州到西安高铁多少钱

广州到西安火车票价格，高铁票价格是二等座：813.5；一等座：1301.5 ；商务座：2568.5普通火车票价格是无座：224.0；硬座：236.0；硬卧：428 ；软卧：741。详细的广州到西安火车票价格可在的APP上面看另外，春运期间如果要购买广州到西安的火车票会比较困难，手机上可以使用U C进行购票，U C上的购票功能使用的时候飞猪VIP高速购票通道，购票比较快速

5，从广州到西安高铁票价

二等 813.5元，太贵了车次 出发-到达 发时-到时 运行时间 参考票价G96/G97 广州南 - 西安北 09:00 - 16:40 7小时40分 二等座 813.5 一等座 1301.5 G836/G837 广州南 - 西安北 11:30 - 20:31 9小时1分 二等座 813.5 一等座 1301.5 G832/G833 广州南 - 西安北 07:10 - 16:21 9小时11分 二等座 813.5 一等座 1301.5 G840/G841 广州南 - 西安北 12:28 - 21:50 9小时22分 二等座 813.5 一等座 1301.5 ~如果你认可我的回答，请及时点击【采纳为满意回答】按钮~~手机提问者在客户端右上角评价点【满意】即可。~你的采纳是我前进的动力~~

6，广州到西安的高铁票多少钱有学生证会不会便宜一点

一等座1301.5元，二等座813.5元一、购买学生减价优惠票的条件：在普通大、专院校（含国家教育主管部门批准有学历教育资格的民办大学），军事院校，中、小学和中等专业学校、技工学校就读，没有工资收入的学生、研究生，家庭居住地和学校不在同一城市时，凭附有加盖院校公章的减价优待证的学生证和购票优惠卡，每年可享受家庭至院校（实习地点）之间四次单程半价硬座客票、加快票、空调票。 新生凭录取通知书、毕业生凭学校书面证明可买一次学生票。 二、学生每年仅限于购买四次单程减价票，当年未使用的次数，不能留作下年使用。 学生票应按近径路发售，但有直达列车或换车次数少的远径路也可发售。 三、购买学生票的时间段：寒假：每年12月1日至次年3月31日；暑假：6月1日至9月30日。 四、购买学生票，除凭减价乘车区间符合条件的学生证外，还必须持有效的优惠卡，车站通过识别仪器售票并划减购票次数后才能出票，在优惠卡失效的情况下，从技术上控制了不能售出学生票。 要求学生妥善保管好优惠卡，不折叠弯曲。 五、Z18次全列软卧，只售全价票，不发售学生减价票。 动车组、高铁列车只发售二等座车学生票，学生票为全价的75%，但已实行折扣票价的动车，学生票不再重复减价优惠，如D107次长沙—上海南，二等座全价折扣票价为274元，学生票仍为274元。 六、卧铺票包括坐位票和附加票（铺位费、空调费等），学生买卧铺时，只是针对其中的坐位票打五折

高铁超过300公里要多少钱？

你的问题不太清楚，你是车速超过300公里啊，还是路程超过300公里？

如果你坐高铁的里程超过300公里，每公里大约是0.35元左右

车速超过300公里的价钱也基本上就这样

高铁有卧铺吗，卧铺多少钱

有。

自2015年1月1日起至3月15日止，铁路部门将在北京至广州、深圳间，上海至广州、深圳间，增开8对高铁动卧夕发朝至列车。 车票2014年12月20日起发售，预售期跟普通车票尚不同，暂定为30天。

高铁动卧实行三种票价：周一至周四、周六实行平日票价。 周五、周日实行周末票价。 节假日和客运高峰期实行节假日票价，春节高峰日为2月11日至17日、2月23日至28日。

北京-广州票价为1780元和2000元（上、下铺），上海-广州的票价为1200元和1350元，而北京-深圳票价为1990和2200元。

扩展资料：

高铁卧铺服务设施：

高铁动卧的24小时值班餐车、独立液晶电视、独立调节空调、独立220V插座、按钮呼叫服务等软硬件服务升级，已经直逼甚至超过飞机头等舱。

车厢内，每个铺位除了热水壶等共用设备外，都配有一个液晶显示屏，可以观看事先录制好的节目，包括影视信息、旅游信息、娱乐等内容。 此外，车厢恒温24℃~26℃，且出风量大小可以根据个人习惯自行调节。

每个床铺靠近车窗处都配有阅读灯，提供挂衣服的衣架、一次性拖鞋和听音乐的耳机。 而比飞机上更多的是床铺内侧车厢壁上还设有220V两孔插座。

高铁一百公里多少钱的票价（标准）

截止2019年高铁多少钱，高铁票价百公里的定价标准具体如下高铁多少钱：

1、一等座百公里价格

G字头时速300公里车高铁多少钱，0.74元/人公里，74元/人百公里。 D字头时速200公里车，0.37元/人公里，37元/人百公里。

2、二等座百公里价格

G字头时速300公里车，约为0.46元/人公里，46元/人百公里。 D字头时速200公里车，约为0.3元/人公里，30元/人百公里。

以南阳为例，按高铁票价计算公式，南阳到郑州约280公里，可算出，高铁二等座票价在129元左右，一等座票价在207元左右。

扩展资料：

乘坐高铁的主要优势

1、耗时少

除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间。

2、安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。 虽然高速铁路出现过重大交通事故，但事故率比民航还低得多，几近可以忽略不计，是最安全的交通运输系统。

3、正点率高

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。

4、舒适方便

座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。 减震、隔音，车内很安静。 乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

地方政府充值加开一趟高铁要多少钱?

您好，根据您的问题，地方政府充值加开一趟高铁的价格可能会因地区而异。 一般来说，地方政府充值加开一趟高铁的价格可能会比普通的高铁票价要高，因为高铁的建设和维护都需要花费大量的资金。 一般来说，地方政府充值加开一趟高铁的价格可能会在1000元以上，具体价格还要根据具体的高铁线路、车次、座位等因素而定。

北京到济南高铁商务座多少钱？

如图所示高铁多少钱，官网查询显示，北京至济南高铁多少钱的高铁时刻表及票价如下高铁多少钱：

商务座票价 711元、782元、820元

上海到广州的高铁（6个多小时的那种）可以躺卧吗？

11个小时的才是动卧，可以躺。 车次是D9XX。 或者买G字头的商务座也可以平躺。

沪汉蓉沿江高铁沪汉蓉沿江高铁中铁七局项目

1、沪汉蓉高铁争夺战：荆州万人签名求过境设站2、沪蓉沿江高速铁路介绍？3、沿江高铁经过哪些城市?4、为什么要建设沿江高铁？5、沪汉蓉高铁一天多少趟车

沪汉蓉高铁争夺战：荆州万人签名求过境设站

“没有高铁沪汉蓉沿江高铁，城镇就是散落的珍珠;通沪汉蓉沿江高铁了高铁沪汉蓉沿江高铁，城镇就是项链上的珍珠。 ”现在，越来越多的交通“穷市”正在加入“珍珠”抢夺战。 继去年底邓州、新野抢孩子般的“保路运动”后，湖北荆州、荆门两兄弟也爆发“高铁保卫战”。

2014年9月25日，国务院发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》称沪汉蓉沿江高铁：将建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高铁(亦称350沪汉蓉高铁、沪汉蓉二线、沪汉蓉沿江高铁)。沪汉蓉沿江高铁的荆州、荆门走向之争，在民间由此展开，特别是在上周，荆州、荆门本是一家的两兄弟，各自为高铁之争开始热烈地发声了!

依托黄金水道建设沿江高铁

2014年9月25日，国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见【国发〔2014〕39号】，明确指出沪汉蓉沿江高铁：建设综合立体交通走廊，依托长江黄金水道，统筹发展水路、铁路、公路、航空、管道等各种运输方式，重点建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路。 长江经济带上的成渝经济圈、长江中游城市圈以及长江三角洲城市群，将通过高铁连成一片。

沪汉蓉沿江高铁由国务院提出，大部分行驶路线，和已经建成通车的沪汉蓉快速客运通道相似，但值得注意的是，该高铁不同于沪汉蓉快速客运通道。 沪汉蓉快速客运通道设计速度为200~250公里/，并非高铁;而沪汉蓉沿江高铁设计时速是350公里，是真正意义上的高铁，是为减轻现有沪汉蓉铁路的运行压力和弥补速度不足而建设的。

争夺荆荆本是一家高铁落户相争

荆州荆门，南北相依，历史上的荆门和荆州，是一大家人。

荆门是湖北经济状况比较好的城市之一，特别是工业，2014产值居全省前茅，但也是一个老工业基地，荆门不是湖北“副中心”，但培植装备制造业、大健康、大制造、食品加工等产业，荆门与荆州，在文化、资源、地理、商业、农业等方面有很多相近之处。

荆州，历史上无客运铁路，2012年7月1日荆州通了动车，百年圆梦，并尝到了快速客运铁路的甜头，极大地刺激了荆州旅游、贸易、交通、金融等行业的发展。

长江创业商会是由在荆经商投资者、有关创业人士和在外发展荆州籍企业家、创业者自愿组成，经荆州市民政局批准成立的非营利性社团组织，3月28日、29日，长江创业商会在荆州金凤广场等地举行“赢在行动”签名活动，倡议“350km/h高铁落户荆州”，吸引了逾万人次参与。

荆州民间的行动，立即引起了荆门的高度关注，荆楚荆门微信头条推出了沪汉蓉沿江高铁落户荆门?荆州?民意调查，24不到荆州反超荆门票数，但是有图为证，荆门民间同样举行了为沪汉蓉沿江高铁落户荆门呐喊助威的活动，荆州、荆门的民间之争从此引开。

沪蓉沿江高速铁路介绍？

沿江高铁又名沪汉蓉高速铁路、沿江高铁。 沿江高铁起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，与郑万铁路交会相连。

2014年《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》指出：将建设上海经南京、合肥、武汉、重庆，最终抵达成都的沿江高铁，形成快速大能力铁路通道。

现有的沪汉蓉快速客运专线在网上也被人称为沪汉蓉高速铁路，其实有错，上海到南京段为350公里/小时、宜昌到利川段为160公里/小时，其余段为200-250公里/小时，可是中国高铁的规定是时速250公里以上的客运专线。 因此，旧线只能称“沪汉蓉铁路”而非高速铁路，真正的沪汉蓉高速铁路就是沪汉蓉沿江高铁。

建设背景

沿江高铁武汉—宜昌段，位于湖北东西中轴线，是连接汉江经济带与长江经济带最便捷的通道，辐射范围广、带动能力强，不仅能增强长江中游城市群之间的关联度，实现区域间人才、技术、信息快速流动，还可以推动汉江经济带与长江经济带有效对接，融入全国发展大格局。

规划进展

2014年9月25日国务院发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》）称：将建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高铁。

沪蓉沿江高铁最大的特点是铁路串联起了长江沿线22个城市，跨越东中西部，可以极大促进长江经济带城市间的互联互通。

今后会有一条全新的东西向高铁大动脉从武汉经过。 2014年9月29日，从武汉铁路局获悉，修建沿江高铁的计划已被提出，这意味着武汉的“米”字形高铁网将再添一笔。

横贯东西的铁路大动脉——沪汉蓉铁路，主要由成渝客专、渝利铁路、宜万铁路、汉宜铁路、合武铁路、合宁铁路、沪宁高铁组成。 由于各段地形因素，修建标准不统一，一列火车从上海到成都，无法保持高速行驶，跑完全程需要16个小时。

现有的沪汉蓉铁路客流压力大，将随着国家依托黄金水道推动长江经济带发展，以及西部大开发、东部产业向中西部转移等战略的实施，沪汉蓉铁路运能不足、速度难以提升的问题将越来越严重。 武汉铁路局局长汪亚平已提出建议，加快推动沿江高铁的建设立项。

对于沿江高铁的设想是，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等大城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，还将与郑万铁路交会相连。 若按这种标准建成，从上海到成都，跑完全程的时间有望缩短到9小时左右，武汉到成都也将从现在的9个小时，缩短到6小时以内。

成渝经济圈

21世纪经济报道记者获悉，沪蓉沿江高铁大部分行驶路线，和今年7月开行的沪汉蓉高铁相似，由沪宁段、合宁段、合武段、汉宜段、宜万段、渝利段、成渝段等线路组成。 唯一区别在于，沪蓉沿江高铁的成渝段，其路线选择是建设中的成渝客运专线。

修建于2012年的成渝客运专线，是彼时国务院《“十二五”综合交通运输体系规划》提出建设的“四纵四横”客运专线之一“上海至成都客运专线”的重要组成部分，并被该《规划》纳入“十二五”国家重点建设项目。

来自成都铁路局的消息称，成渝客运专线将于明年7月投入使用，届时沪蓉沿江高铁将在彼时全线贯通。 而由于成渝客运专线的线路比目前老成渝铁路线路减少193公里，因此成都至重庆的列车行驶时间将缩短至1小时左右。

事实上，成渝间一直有“一体化”发展的战略构想，但四川省产业经济发展研究院常务副院长骆玲认为，成渝间发展最主要的问题是“成都和重庆经济体量巨大，产业吸附能力过强，导致了成渝之间中小城市经济发展不均衡，影响了区域经济的整体实力”。

骆玲一直提倡通过通道条件的改善来提高成渝间城市的竞争力，“中小城市通过交通纽带形成城市群后，合力发展”。

而成渝客运专线通车后，沿线设12个站点，并有望采取“公交化”运营模式，成渝间各个城市的联系将进一步加强。

另一方面，彭其渊认为，在高铁建设不断发展的情况下，普通铁路的客运能力将被解放，以西南地区为例，成遂渝铁路投运和即将投运的成渝客运专线将解放老成渝铁路的运能，而货运可能是普通铁路将来的一个盈利点。

事实上，依靠已经开通的西南货物快运列车，四川、重庆、云南、贵州已经在小范围内形成快速货运趋势。

沿江互联互通

从整个长江经济带观察，沪蓉沿江高铁的建成后，被业界认为将填补中国陇海和浙赣之间700公里无横向铁路的空白，与陇海线、京广线、京九线共同构成我国铁路干线的十字形网络，并与纵向七条跨长江铁路和沿海铁路接轨，大大提高中国铁路的灵活性。

此次沪蓉沿江高铁的开通，最大特征是穿越了中国东中西三个区块，对三个区块的经济活动将产生推动作用，形成缝合效益，今后通过铁路，西部地区的资源可以较低的成本大量的运输出去。

沪蓉高铁实际上是长江经济带综合性运输通道的一环，整个长江经济带的发展，需要包括高铁、公路、水运、航空等多种方式串联。

长江经济带

沿长江布设的高速铁路，将使得长江经济带上的成渝经济圈、长江中游城市圈以及长江三角洲城市群连成一片，不仅串联起了上海、南京、武汉、重庆、成都等特大城市，还有镇江、合肥、宜昌、万州等大城市，以及荆门、天门等中小等城市，将辐射带动铁路沿线广阔腹地的小城市、小城镇发展，从而将有力促进长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群协同发展，推动上海、武汉、重庆三大沿江中心城市集聚、辐射发展，促进沿江大中小城市和小城镇协调发展，共建共筑长江流域城镇连绵带

长江经济带内各省区工业结构相似性很高，如与上海相距不远的15个长江经济带下游城市中，有11个城市的主导产业为汽车零部件制造业，有8个城市为石化业，有12个城市为通信产业，不同行政区经济所引发的产业同构化问题，导致城市功能不明、区域间产业关联度小，没有形成紧密的产业链，严重影响了长江经济带的一体化进程。

媒体报道

规划中的东西向高铁大动脉——沿江高铁与郑万铁路相连。 横贯东西的铁路大动脉——沪汉蓉铁路，主要由成渝客专、渝利铁路、宜万铁路、汉宜铁路、合武铁路、合宁铁路、沪宁高铁组成。 由于各段地形因素，修建标准不统一，一列火车从上海到成都无法保持高速行驶，全程需要16个小时。

现有的沪汉蓉铁路客流压力大，运能不足、速度难以提升的问题日益凸显。 为此，沿江高铁的建设立项已被提上日程。 目前，对于沿江高铁的设想是，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，在中段与郑万铁路交会相连。

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沿江高铁经过哪些城市?

沿江高铁经过上海，苏州，无锡，常州，镇江，南京，全椒，肥东，合肥，六安，金寨，麻城，武汉，荆门，宜昌，恩施，重庆，成都等城市。 沿江高速铁路，是一条连接上海市与成都市的高速铁路，全长1900公里。

沿江高铁的优势

经过的沿途县市与合武高铁并不重复，避开被人说重复建设的嫌疑。 沿江高铁湖北段未进入十三五规划，很可能就是因为原沪汉蓉刚建好不久。 如果选择一条新的线路走向，带上扶贫开发的名义，申报可能会容易得多。

符合国家提出的精准扶贫的精神。 大别山区域的罗田，英山，岳西，霍山一直是手无寸铁，不利于地方经济的发展和国土资源的开发利用，沿江高铁走此区域可以填补该区域的铁路空白，更对国家和铁总的味口。

有利于带动大别山旅游开发。 罗田英山岳西霍山都是大别山腹地，很多优美风景。 而此区域最能吸引的恰恰是长三角及武汉城市圈的旅游客源，沿江高铁经过此区域对于大别山旅游开发将发挥出巨大作用。

为什么要建设沿江高铁？

沿江高铁也叫沪汉蓉高速铁路，指的是连接长江经济带主要城市(上海、苏州、无锡、合肥、武汉、重庆、成都)的高铁。 为什么要修建新的沪汉蓉高铁呢?第一、 现有上海~成都高铁/快速铁路虽已形成，但各段线路等级不一，速度也相差很大!湖北宜昌~重庆万州段的宜万铁路速度只能开行160km/h，上海~成都间也要运行14个小时左右。 第二、 长江经济带是我国经济发展最活跃的地区之一，沿线有上海、苏州、无锡、南京、武汉、重庆、成都等万亿元俱乐部城市，沿线客流量大! 第三、 现有线路已饱和，湖北等省份更是缺乏东西向的干线高铁，江苏省也缺乏南京~泰州~启东~崇明~上海之间的高铁线路!通过南京进入京沪、沪宁及北沿江等高铁均可达上海! 这样时速350km的新沿江高铁也呼之欲出了!新沿江高铁将会在2025年前开通运营，届时武汉~上海2.5小时左右即可到达!上海至重庆6小时左右即可通达!

新沿江高铁规划线路图

沿江高铁合肥~上海段最新规划

沿江高湖北段主要经麻城~武汉西~汉川~天门~荆门~宜昌~巴东接入在建郑万高铁。

由于重庆~万州城际铁路等级较低，重庆~万州间也将建设新的高铁线路。

规划建设沿江高铁，势在必行。

沿江高铁，这是一条扶贫高铁。 建设沿江高铁的意义，关键是将成渝等西南贫困地区更有效率得接入大武汉。 为武汉的产业转移带动西南省市特别是三峡库区的发展和西南省市扶贫创造更好的条件，这为国家的均衡发展做出更大的贡献。

可以说，建设沿江高铁，关键是为了照顾四川重庆等贫困地区。

因为目前的沪汉蓉铁路，主要的瓶颈就在重庆到武汉一段。 成渝高铁已经通了，武汉到上海南京虽说没有全程350但是一部分路段已经是350了速度也挺快。

唯有渝利线和宜万线是最严重的速度瓶颈，多数路段时速连100都保证不了。 所以，沿江高速铁路建设非常必要。

相对长江沿线重要的城市布局，与其升级低等级的汉宜渝利线，还不如直接新建一条350的高铁更加简单直接。 以后沪汉蓉线跑货运为主，而沿江高铁是客运专线。

沿江高铁，又叫沪汉蓉沿江高速铁路。

沿江高铁起于成都，经过重庆，武汉，合肥，南京，到达上海。

为什么要建设沿江高铁

现有的沪汉蓉铁路客流压力大，运能不足、速度难以提升。

新的沿江高铁最大的特点是：线路跨横越东中西部22个城市，这可以极大促进长江经济带的城市之间的互联互通。

主要有三个方面的原因，一个是现在的沪汉蓉铁路等级不一，有的是按高速铁路的标准建设的，而有的则是按普速铁路的标准建设，部分区间速度较慢，如武汉至宜昌的汉宜铁路，其实际运行时速只能跑到200公里，如此一来，从上海到成都全程要14个小时，耗时过长，运行效率明显下降。

另外一个原因就是现在的沪汉蓉铁路客流压力较大，随着促进中部地区崛起战略和西部大开发战略的实施，长江流域沿线的各城市之间的交往越来越频繁，目前的沪汉蓉铁路的运能已不能满足长江经济带各城市的出行需求，亟需新的更高等级的高速铁路来缓解沪江蓉铁路的压力。

最后一个原因为，解决部分地级市高铁空白的问题。 以沿江高铁经过的湖北省为例，湖北省内目前只有荆门未通动车和高铁，而规划的沿江高铁就正好经过荆门，该高铁的建设对促进荆门的经济发展具有十分重要的意义。

对于 四横四纵到现在八横八纵 的背景我们暂且不表，只对比一下现在我们最忙的350大动脉以及沿途的特大城市就可知：

京沪（北京，天津，济南，南京，无锡，苏州，上海）

京广（北京，石家庄，郑州，武汉，长沙，广州，深圳）

沪昆（上海，杭州，南昌，长沙，贵阳，昆明）

沿江（上海，苏州，无锡，南京，合肥，武汉，重庆，成都）

可以说沿江是目前唯一一个还未建成350高铁大动脉，但串联了多个 区域中心城市 的大动脉，可以说建成后绝对有资格 比肩京沪京广的线路。

沿江高铁沿江了吗？尽瞎球吼！

沿江高铁走麻城纯属错误的，小麻城己有两个火车站，再加沿江高铁就三个火车站了请问专家有必要吗？新洲，罗田，英山一条铁-路都没有，设计师头脑也太简单了。

建设沿江高铁的必要性在于目前成都到上海之间的铁路运行时间还很长。 作为中国经济最发达的长江经济带需要一条速度更快的高等级铁路。

目前的铁路现状

现在2014年7月之后，成都到上海通过沪汉蓉快速客运通道，最快的一趟列车运行时间已经达到了11.5小时，和之前相比已经节约了五小时左右。

但规划建设的这条线路有很大的不足之处，相当一部分速度达不到350公里，除了上海至南京段、成都到重庆段是350公里/小时外，宜昌至利川段仅为160公里/小时。

铁路建设的不断推进

我国铁路建设的不断推进的，《中长期铁路网规划》也是不断调整，从进入高铁时代起，最早是规划建设“四纵四横”客运专线，当时的客车速度目标值达到每小时200公里以上。 此后，随着高铁技术的不断成熟以及各个区域经济的发展，2016年又推出了“八纵八横”高速铁路网。

从“四横”之一的沪汉蓉高速铁路到“八横”之一的沿江通道，反应了我国铁路建设的高速发展。

既然已经从原来的近20个小时缩短到了现在的12个小时左右，继续缩短到全程350公里/小时之后7个小时左右，难道不是更好吗？

沿江高铁的重要性

现在长江沿线已经成为中国经济最为发达的地区，而沿江高铁将直接联通上海、南京、合肥、武汉、宜昌、重庆、成都等城市，这其中上海、武汉、重庆和成都属于国家中心城市，一条线路囊括了将近一半的国家中心城市。

沿江高铁属于规划的新线路，但也有很大一部分利用了既有线路，在建设方面的工程量也就相对较小了。

沿江高铁主要考虑的事几大军区互通以便战略纵深，民用是次要的！所以不要再评论走这走那的真伦那

不光沿江高铁，以后还有京九高铁都走我大麻城的哈哈哈哈哈哈[大笑][大笑][大笑]

沪汉蓉高铁一天多少趟车

5个。

沪汉蓉沿江高铁每天都有车次，每天大约5个车次。

沪汉蓉高铁建了四五年终于开通了，运行速度很快，票价比较合理，主要是每天都有多个车次，就很方便。

上海到广州的高铁（6个多小时的那种）可以躺卧吗？

目前上海到广州的高铁车次里只有购买商务座的车票，那种座位才可以躺着，一等座和二等座的座位都不行。

从上海到广州坐火车需要18小时,坐高铁需要6时50分,坐高铁和火车哪个快一些?

坐高铁会快一些

高速铁路为何比高速公路牛逼呢？

高速铁路 京津城际高速铁路高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。 高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。 直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。 二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民行驶在山阳新干线上的300系列车航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。 特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。 直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。 日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271[1]公里，营运最高时速300公里。 编辑本段高速铁路与汽车及民航无论是高速公路或机场都会发生挤塞。 高速铁路的优点是载客量非常高。 北京南站动车组倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。 另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。 由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。 编辑本段建造地区日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市： 法国高铁日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；中国的北京至天津，武汉至广州，上海至杭州，南京至上海，郑州至西安，北京至上海；美国的波士顿至纽约、华盛顿。 这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。 高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。 旅游游客是第二主要客户。 以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。 因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。 不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。 西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。 编辑本段世界高速铁路回顾第一次浪潮：1964年~1990年1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。 东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。 随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。 1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。 以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。 第二次浪潮： 1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。 这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 第三次浪潮：从90年代中期至今。 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。 主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。 因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。 当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。 近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。 而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。 所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。 第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。 此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的57法国TGV8.4 公里/小时。 另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。 1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。 因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高德国ICE速轮轨技术。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。 ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。 因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。 由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。 磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。 在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。 是美国唯一一条高速铁路。 1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。 上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。 日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。 目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。 但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。 日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。 高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。 到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本国）。 与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。 与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。 德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。 从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。 最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。 [2]编辑本段优势输送能力大目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。 4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。 如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。 航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。 速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。 法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。 如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。 除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。 以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。 安全性好高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。 高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。 除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。 这是各种现代交通运输方式所罕见的。 几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。 因此，高速铁路被认为是最安全的。 与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。 每10亿人公里的平均死亡数高达140人。 受气候变化影响小，正点率高高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。 据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米(类似11、12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。 飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。 由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。 高速列车极高的准时性深得旅客信赖。 舒适方便高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。 为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。 这是其他任何一种交通工具无法比拟的。 高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。 减震、隔音，车内很安静。 乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。 能源消耗低如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。 高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。 高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。 环境影响轻当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。 高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。 经济效益好高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。 日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。 德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。 法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。 编辑本段各国技术TGV 技术法国：TGV　法国、英国、比利时：欧洲之星欧洲之星法国、比利时、荷兰、德国：Thalys　西班牙: AVE　韩国：KTX　美国：ACELAICE 技术德国：ICE (Intercity Express)　德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE (Intercity Express)　中国：CRH3（ICE 3/ VelaroE）新干线技术日本：新干线　中国台湾：台湾高铁　中国：CRH2（E2-1000）Talgo技术西班牙: Talgo350摆式列车意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino　瑞典：X2000　瑞士: ICN　意大利、瑞士: Eurostar Italia　美国: Acela　加拿大: LRC　日本：800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线

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